G A Ź N I K

Budowa i regulacja gaźnika 16N3.. (w/g Niemieckiej firmy MZA)

Wykaz części
Lp. Nazwa
1 Śruba regulacji
2 Nakrętka
3 Obudowa tłoczka ssania
4 Sprężyna tłoczka ssania
5 Tłoczek ssania
6 Gumka tłoczka ssania
7 Nakrętka obudowy gaźnika z gwintem
7 Nakrętka obudowy gaźnika bez gwintu
8 Sprężyna dociskowa
9 Podkładka zabezpieczająca 1,5
10 Iglica obciążenia częściowego
11 Sprężyna dociskowa
12 Tuleja iglicy obciążenia częściowego
13 Przepustnica
14 Uchwyt igieł
15 Śruba cyiindryczna M5x14
16 Sprężyna dociskowa
17 Korek
18 Śruba regulacji
19 Sprężyna dociskowa
20 Śruba cylindryczna M4 x 14
21 Górna część gaźnika 16N3:
21 wejście wężyka proste (2x1,0)
21 wejście wężyka pod kątem (1 x2,0)
21 wejście wężyka pod kątem (2x1,0)
22 Bolec
23 Uchwyt dysz
24 Dysza główna 72
24 Dysza główna 70
24 Dysza główna 67
25 Dysza 35
26 Śruba zamykająca
27 Zawór pływakowy kompletny
28 Pływak BVF
29 Uszczelka komory pływakowej
30 Komora pływakowa
31 Dysza startowa 60
32 Uszczelka 10,3 x 13,3
33 Wężyk odpowietrzający

Przekrój gaźnika

montaż gaźnika

1. Gażnik wraz z uszczelką ustawić na śrubach na kołnierzu cylindra i przykręcić.
Zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie uszczelki.
2. Przesunąć pokrywę gażnika i sprężynę naciskową nad linkę gażnika.
Przed montażem przepustnicy sprawdzić właściwe położenie iglicy. Zawiesić linkę w przepustnicy (11) z iglicą obciążenia częściowego (10) (patrz rysunek). Tak zbudowaną całość wprowadzić do górnej części gażnika w ten sposób, aby nachylenie przepustnicy skierowane było w stronę tłumika ssania. Zwrócić uwagę na to, by iglica obciążenia częściowego wchodziła w dyszę iglicową (6). To połączenie zabezpieczyć poprzez zaciągnięcie pokrywy gażnika.
3. Linkę rozrusznika wprowadzić przez pokrywę tłoczka startowego i sprężynę naciskową i zawiesić w tłoczku startowym. Przykręcić tę kombinację do górnej części gażnika.
4. Przy pomocy złączki ssania stworzyć połączenie z tłumikiem.
5. Podłączyć wężyk odpowietrzający.
6. Podłączyć wężyk paliwa.

Regulacja
Regulacja linki
Linki cięgła gaźnika i rozrusznika należy zawsze ustawiać tak. aby powłoki linki na łożyskach oporowych - również przy maksymalnym wychyleniu kół na zakrętach - miały ok. 2 mm przestrzeni. Linka startowa nastawiana jest we wszystkich typach pojazdów przy gażniku rozruchowym, linka gazu w modelach S 50 i S 51 przy gaźniku, a w skuterach
za pomocą śruby nastawczej w lince cięgła pod pokrywą silnika.

Ustawienie biegu jałowego
W pierwszej kolejności należy sprawdzić zapłon i w razie potrzeby go wyregulować. Za pomocą śruby powietrza (12) należy ustawić bieg jałowy przy rozgrzanym silniku. Przy użyciu śruby mieszanki biegu jałowego (8) należy określić ilość powietrza w mieszance dla biegu jałowego.

1. Ustawienie biegu jałowego bez pomiaru emisji CO (tylko w sytuacjach awaryjnych):
Usunąć plombę (9) i przekręcić śrubę mieszanki biegu jałowego (8) w prawo do oporu. Silnik musi przy tym przestać pracować. Przekręcić (wykręcić) śrubę mieszanki o około 3 obroty w lewo. Śrubę powietrza (12) ustawić w taki sposób, aby silnik pracował równomiernie. Ostrożnie wkręcić śrubę mieszanki (8) w prawo do momentu, gdy osiągnięta zostanie największa możliwa liczba obrotów w biegu jałowym. Z tej pozycji ponownie otworzyć śrubę mieszanki (8) o około pół obrotu. W razie potrzeby zredukować liczbę obrotów w biegu jałowym poprzez wkręcanie śruby powietrza (12) aż do momentu, gdy silnik będzie pracował spokojnie i równomiernie. Ponownie zaplombować śrubę mieszanki.

2. Ustawienie biegu jałowego z pomiarem emisji CO: Ilość CO w spalanych gazach nie może przekroczyć 4,5%.
Zalecana liczba obrotów w biegu jałowym dla S 51/1 i SR 50/1: 1100 do 1400 obr./min
Zalecana liczba obrotów w biegu jałowym dla S 70/1 i SR 80/1: 1325 do 1675 obr./min

Dokręcenie śruby powietrza (12)......Redukcja ilości obrotów biegu jałowego
Odkręcenie śruby powietrza (12)......Zwiększenie ilości obrotów biegu jałowego
Dokręcenie ruby mieszanki (8)........Redukcja ilości mieszanki i udziału procentowego CO
Okręcenie śruby mieszanki (8)........Zwiększenie ilości mieszanki i udziału procentowego CO

Prace przy gaźnikach iglicowo-suwakowych 16 N 1-12
(do stycznia 87) i 16 N 3- (od stycznia 87)

Budowa gażników

16N 1-12 16N 3-

1) Górna część obudowy gażnika
2)Obudowa pływaka
3)Śruba mocująca obudowę pływaka
4)Otwór przelewowy i napowietrzający
5)Kołpak obudowy gaźnika
5)Złączka węża
Gaźniki szeregu budowy 16N są gaźnikami iglicowo-suwakowymi o otworze zasysania o średnicy 16mm. Sterowanie ilością zasysanej przez silnik mieszanki powietrza dokonywane jest suwakiem tłokowym, który uruchamiany jest cięgnem linowym przeciw sile zamykania sprężyny naciskowej.

Przekrój wzdłużny schemat

16N 1-12

1)Śruba powietrzna biegu jałowego
2)Wlot powietrza startowego
3)Startowa rura mieszająca
4)Zawór iglicowy
5)Dysza główna
6)Dysza iglicowa
7)Dysza biegu jałowego
8)Otwór przelewowy i napowietrzający
9)Śruba do dosuwania suwaka

16N 3-

Układ pływaka:
1)Złączka węża
2)Zawór iglicowy (SNV)
3)Pływak (S)
4)Poziom paliwa
5)Obudowa pływaka
Układ gażnika głównego:
6)Dysza główna (HD)
7)Obsada dyszy
8)Otwór powietrza wyrównawczego (ALB)
9)Kanał powietrza wyrównawczego
10)Dysza iglicowa (ND) i rozpylacz
11)Igła obciążenia częściowego (TN)
12)Oprawka igły
13)Suwak dławiący (DS)
Układ gażnika biegu jałowego:
14)Otwór biegu jałowego (LB)
15)Dysza biegu jałowego (LD)
16)Śruba zamykająca
17)Otwór powietrza biegu jałowego (LLB)
18)Kanał mieszanki biegu jałowego
19)Śruba mieszanki biegu jałowego (LGS)
20)Korek z tworzywa sztucznego (plomba)
21)Kanał powietrza obiegowego biegu
jałowego i mieszanki startowej
22)Śruba powietrza obiegowego
Układ gażnika startowego:
23)Studzienka startowa
24)Dysza startowa (SD)
25)Startowa rura mieszająca
26)Kanał powietrza startowego
27)Wlot powietrza startowego dla fazy biegu gorącego
28)Tłok startowy
29)Podkładka uszczelniająca
30)Wysokość paliwa przy słupie paliwa 0.5 m
31)Wymiar zestawczy, zawór iglicowy zamknięty,
popychacz do zaworu iglicowego wciśnięty

Igła obciążenia częściowego jest ustalona w suwaku tłoko¬wym przez oprawkę igiy. Możliwość wyregulowania różnych składów mieszanki w zakresie obciążenia częściowego polega na zmienianiu położenia igły obciążenia częściowego do którego to celu igła obciążenia częściowo wyposażona jest w kiika wrębów.

W gażnikach 16 N 3 stosowane są igły obciążenia częściowego kształtu B.
Oznaczenie dokonane jest jak przy igłach obciążenia częściowego kształtu A gażnika 16 N 1-12. Dla zmniejszenia zużycia i dla łatwiejszego manipulowania zmieniono zamocowanie igły obciążenia częściowego na suwaku dławiącym. Zabezpieczenie położenia igły obciążenia częściowego dokonywane jest nadal za pomocą wrębów, Oprawka igły jest jednak obecnie usytuowana na dolnej stronie suwaka dławiącego w sposób zabezpieczony pzed obrotem i w ten sposób znajduje się bezpośrednio w komorze mieszającej gażnika. Oprawka igły oraz igła trzymane sq razem przez specjalną sprężynę dociskową,która dociska igłę obciążenia częściowego jednocześnie z tuleją do skosu na dnie suwaka dławiącego. Dla zawieszenia Igły obciążenia częściowego liczy się wrąb od góry do którego weszła dolna płytka oprawki igły.

Przez niższe zawieszenia igły obciążenia częściowego uzyskuje się uboższą mieszankę paliwa i powietrza w zakresie obciążenia częściowego, a przez wyższe zawieszenie wzbogacenie mieszanki, przy czym położenie igły obciążenia częściowego zalecone przez fabrykę zostało wyznaczone jako optymalne w drodze rozlicznych doświadczeń. Przez przymusowe zamocowanie igła obciążenia częściowego ustawiona jest stale skośnie i jest określona równo¬miernie i dokładnie pod względem kąta i kierunku. Dzięki temu ograniczone jest zużycie bardzo czułego dopasowania dyszy iglicowej i igiy obciążenia częściowego i nie powstaje niekontrolowany wzrost zużycia paliwa. Zamocowanie kątowe nie utrudnia montażu kompletnego suwaka dławiącego do gaźnika. Zmianę nastawienia igty do innego wrębu można obecnie łatwiej przeprowadzać, gdyż to jest możliwe przy zupełnie zmontowanym suwaku zawieszonym na cięgle gazu.

Konserwacja gaźnika
Dla uniknięcia ewentualnych usterek działania gaźnika wskazane jest, żeby gainik co pewien czas oczyścić. Czyszczenie powinno być przeprowadzane co 200 godzin procy, jednakże co najmniej raz do roku. Do czyszczenia gaźnik należy zdemontować. Jako środek czyszczący mogą być stosowane wyłącznie benzyna do mycia, Per lub Tri oraz sprężone powietrze. Używanie innych środków czyszczących jest niedopuszczalne. Oczyszczanie (lub też kontrola) dysz przy użyciu wierteł, drutów itp. jest niedopuszczalne, gdyż skutkiem tego powstaje zawsze zmiana wartości przepływu przez dyszę, co może wpłynąć ujemnie na działanie gażnika

Wymiary wbudowania pływaka
Nastawianie pływaka dokonywane jest każdorazowo na obydwu zbiornikach pływaka. Odstęp między zbiornikami pływaka wynosi 16 +/-0,2 mm. Wymiary wbudowania pływaka są aktualne bez gumowej uszczelki obudowy.

Zmierzenie wymiaru wbudowania pływaka 27 +/-0,6 mm od powierzchni przylegania obudowy pływaka aż do krawędzi pływaka przy wciśniętym (lub 29 +/-0'5 mm przy nie wciśniętym) sworzniu zderzakowym igły pływaka. Mierzenie maks. skoku pływaka 32,5 +/-0,5 mm od powierzchni przylegania obudowy pływaka aż do krawędzi pływaka. Ewentualna korekta wymiarów wbudowania pływaka może być uzyskana przez nieznaczne przygięcie dźwigni zawiasy pływaka. Opisane powyżej nastawienie pływaka nie zwalnia jednak od pomiaru rzeczywistej wysokści paliwa w obudowie pływaka. Pomiar wysokości paliwa Pomiar rzeczywistej wysokości paliwa (poziomu) może być dokonany tylko za pomocą specjalnie do tego celu spreparowanej obudowy pływaka i na zewnątrz pojazdu. Do obudowy pływaka stosowanej do pomiaru wkleja się na jednej wąskiej stronie płytkę piakrylową o grubości 2 mm i o wymiarach 20x20 mm. Jako klej nadaje się miedzy innymi klej dwuskładnikowy. Po stwardnieniu kleju należy na płytce piakrylowej zarysować rysikiem granice tolerancij wysokościpaliwa od krawędzi obudowy pływaka (7 mm i 9 mm przy wysokości paliwa 8 +/-1mm)

1)Poziom
2)Uszczelka
3)Płyta piakrylowa
4)Obudowa pływaka
5)Pływak

Wymiary montażowe pływaka (e2, e3) są aktualne tylko przy uwzględnieniu wysokości paliwa (KH):
e2 -zawór iglicowy zamknięty, kołek sprężysty nie jest wciśnięty
e3 -zawór iglicowy otwarty, dźwignia zawiasy pływaka przy oporze (maksymalny skok pływaka)
KH -wysokość paliwa mierzona od górnej krawędzi obudowy pływaka przy słupie paliwa 500 mm.

Na spreparowana w ten sposób kontrolna komorę pływakową nasadza się zmontowana na gotowo obudowę gaźniko . (iqcznie z gumową uszczelka obudowy). Podczas spraw¬dzania gaźnik należy trzymać prosto i nie może być przechylany.
Kolumna paliwa musi wynosić 500 mm {mierzone od poziomu paliwa w zbiorniku paliwa aż do złączki węża na gażniku), i dlatego sprawdzenie powinno być przeprowadzane przy możliwie jak najbardziej napełnionym zbiorniku paliwa.
Po przyłączeniu przewodu paliwa i otwarciu kurka paliwa w kontrolnej komorze pływakowej nastawia się rzeczywistą wysokość pnliwci, przy czym poziom paliwa musi sie znajdować między obydwoma rysami (znakami). Niezbędna korektę można przeprowadzić znowuż przez odpowiednie przygięcie dźwigni zawiasy pływaka lub też przez zmianę grubości pierścienia uszczelniającego znajdującego się pod zaworem iglicowym. Ponieważ pływak ma stosunek przełożenia 1:2,5, zmiana grubości pierścienia uszczelniającego o 0,5 mm powoduje jednocześnie zmianę wysokości paliwa o 1,25 mm, pod warunkiem, iż pływak przy demontażu nie uległ wykrzywieniu. Należy pamiętać o tym, iż przy korek¬tach kontrolna komora pływakowa między poszczególnymi kontrolami musi być ponownie opróżniana i przy nasadzonej obudowie
gażnika musi być ponownie na nowo napełnione ze zbiornika paliwa i dlatego nie jest wskazane przyśrubowywanie kontrolnej komory pływakowej do obudowy gażnika. Wysokość paliwa musi być niezmienna przez okres co najmniej 3 minut. Jeżeli obserwuje się powolne wzrastanie poziomu paliwa, wówczas wskazuje to na nieszczelny (zanieczyszczony, obluzowany) zawór iglicowy. Szybkie wzrastanie poziomu paliwa (gaźnik przelewa się) ma swa przyczynę w zacinającym się pływaku lub jest spowodowane zacinaniem się igły pływaka skutkiem zanieczyszczenia. W warsztacie korzystniejsze jest używanie do sprawdzania wysokości paliwa stacjonarnego stanowiska kontrolnego. 5prawdzenie odbywa się również tutaj w opisany powyżej sposób, jednakże do opróżniania kontrolnej komo¬ry pływakowej niezbędny jest dodatkowy kurek paliwa, gdyż obudowa ta zamocowana jest na stałe na stanowisku kontrolnym. Osobny zbiornik paliwa z kurkiem paliwa należy tak umieścić, żeby był zapewniony słup cieczy o wysokości 500 mm.

Nastawianie biegu jałowego (16 N 1-12)
Warunkiem optymalnego nastawienia biegu jałowego jest dobrze nastawiony zapłon, dobra świeca zapłonowa (odstęp elektrod) oraz dobre uszczelnienie silnika z uwagi na powietrze uboczne (m. in. pierścienie uszczelniające na wale korbowym, kołnierz gażnika). Nastawienie biegu jałowego z uwagi na przepisy ustawowe może być dokonywane wyłącznie na silniku o temperaturze roboczej przy użyciu odpowiednich urządzeń pomiarowych (tester gazów odlotowych, obrotomierz)! Śruba powietrzną biegu jałowego reguluje się skład mieszanki paliwowo-powietrznej biegu jałowego, zaś śrubq dosuwajaca suwaka reguluje się prędkość obrotową biegu jałowego.Nastawienie biegu jałowego powinno być dokonane w taki sposób, żeby przy prędkości ruchu jałowego n = 1 250^150 obr/min udział CO w gazach odlotowych wynosił maksymalnie 3,8....4,0 % objętościowych. Przy wkręcaniu śruby powietrznej biegu jałowego mieszanka paliwowo-powietrzna ruchu jałowego staje się bogatsza, a przy wykręcaniu tej śruby staje się ona uboższa.

Wyregulowanie biegu jałowego (16 N 3-)
Do wyregulowania prędkości obrotowej biegu jałowego służy śruba powietrza obiegowego ULS (22), za pomocą której może być ograniczana ilość powietrza biegu jało¬wego. Śruba mieszanki biegu jałowego LGS (19) służy do ilościowego domieszania do powietrza biegu jałowego mieszanki powietrza z paliwem, ustalonej pod względem jakości przez dyszę biegu jałowego LD (15) i otwór powietrza biegu jałowego LLB (17). Dokładne i fachowe wyregulowanie biegu jałowego silnika ma duże znaczenie dla zużycia paliwa i dla uzyskania gazów odlotowych o małej zawartości szkodliwych substancji. Wyregulowanie biegu jałowego powinno być zasadniczo przeprowadzane na silniku o temperaturze roboczej, a przedtem należy sprawdzić zapłon (łącznie ze świeca zapłonowa) i ewentualnie nastawić. Regulacja biegu jałowego może być przeprowadzana wg opisanej poniżej metody.
Regulacja biegu jałowego
—Usunąć plombę (20) i wkręcić LGS w prawo aż do oporu (silnik musi się przy tym zatrzymać) i ponownie wykręcić
mniej więcej 3 obroty (otworzyć przez pokręcenie w lewo).
—Tak nastawić ULS, żeby uzyskać równomierny bieg silnika.
—LGS tak daleko zamknąć z czuciem, aż przy niezmienionym położeniu ULS, prędkość obrotowa biegu jałowego uzyska swa najwyższą wartość.
—LGS z wyznaczonego potożenia otworzyć ponownie ok.1/4 obrotu.
—Ewentualnie przez wkręcenie ULS zmniejszyć prędkość obrotową biegu jałowego (nL = 1 250 ± 150 obr/min),
tak by uzyskać równomierny i spokojny bieg silnika.
—Korkiem z tworzywa sztucznego zaplombować LGS.
Przy silniku dotartym i znajdującym się w dobrym stanie i gdy instalacja zapłonowa, układ zasysania i układ wy¬dechowy są w należytym stanie, wówczas LGS jest otwarta ok. 2....2,5 obrotu i ULS ok. 3 obroty.

Zachowanie się gaźnika 16 N 3-
Przy uruchamianiu silnika wolna jest uruchomić tylko urządzenie zimnego rozruchu.
Oznacza to, że przy dodatkowym uruchomieniu pokrętła gazu urządzenie zimnego rozruchu przestaje działać.

iglica i przepustnica gaźnika 16N3

gaźnik 16N3

S P R Z Ę G Ł O

Wymontowanie sprzęgła i zębnika napędowego

(1) Śruba wlewowa oleju
(2) Śruba kontrolna oleju
(3) Śruba spustowa oleju
(4) Śruba zamykająca otworu nastawczego w pokrywie sprzęgła

Spuścić olej przekładniowy. Usunąć sześć śrub o łbach walcowych z pokrywy sprzęgła i wycisnąć pokrywę z obudowy silnika; w tym celu należy wprowadzić śrubokręt do wnęk do podważania (1) przewidzianych w obudowie i zadziałać nim jak dźwignią względem pokrywy; pokrywa osadzona jest ciasno na kołkach pasowych

Odgiąć blachy zabezpieczające na czterech śrubach mocujących elementu dociskowego, wykręcić śruby przy użyciu klucza SW 8mm i zdjąć element

Nasadzie urządzenie przytrzymujące zębnika napędowego „V011' i dokręcić. Odgiąć kołpak zabezpieczający nakrętki przytrzymującej żabie raka i usunąć nakrętkę przy użyciu klucza nasado¬wego SW 19 mm; wyjąć pakiet sprzęgła (zwrócić uwagę na położona,poniżej tarczę rozruchową).Ściągnąć koło zębate sprzęgła (zwracając ponownie uwagę na położoną poniżej tarczę rozruchowa). Odgiąć blachę zabezpieczającą i usunąć nakrętkę mocującą zębnika napędowego przy użyciu klucza narzędziowego SW 17 mm; ściągnąć zębnik napędowy (zwracając przy tym uwagę na wpust 3x3,7 w rowku lewego
czopa wału korbowego).Obydwa kołki wyciskowe sprzęgła oraz przynależny wałeczek walcowy wyjąć z podłużnego otworu wału sprzęgłowego.Odczepić sprzężynę skrętowa przy dźwigni sprzęgła i wyciągnąć w górę z obudowy silnika kompletny zespół.
Wskazówka:
Obydwie tuleje z wieńcem w piaście koła zębatego sprzęgła są wymienne,

1)Łożysko kulkowe /zwykłe 6203 (C 3)
2)pierścień zabezpieczający 40
3)pierścień abezpieczający 17
4)Tarcze rozruchowe
5)Koto zębate sprzęgła z 2 tulejarr
6)Pierścień zabezpieczający 45
7)Płytki sprzęgłowe
8)Tarcze sprzęgłowe
9)Ptyta sprzęgła
10)Zabierak ze sprężyna talerzowa
11)Kołpak zabezpieczający
12)Nakrętka sześciokątna M 12x1,5
13)Element dociskowy
14)Blachy zabezpieczające
15)Śruby a łbach sześciokątnych M 5x12
16)Śruba dociskowa
17)Nakrętka sześciokątna M 6

Demontaż i montaż pakietu sprzęgła
Element dociskowy przyśrubować do płyty sprzęgła zgrubieniem wytłoczonym blachy ku dołowi (położenie przeciwne jak przy wbudowaniu) i odciążyć w ten sposób pakiet sprzęgła od nacisku sprężyny talerzowej. Usunąć pierścień zabezpieczający 45 na dolnej stronie zabieraka. Rozłożyć pakiet sprzęgła; odkręcić element dociskowy. Jeżeli sprężyna talerzowa musi być oddzielona od zabieraka, wówczas należy ją zerwać. Nowa sprężyna talerzowa wciskana jest sklepieniem ku dołowi przy użyciu pierścienia naciskowego do przewidzianego do tego celu rowka pierśścieniowego zabieraka. Montaż przeprowadzany jest w odwrotnej kolejności niż demontaż, przy czym jako narzędzie pomocznicze należy ponownie użyć element dociskowy. Rozprężenie sprężyny talerzowej celem wytworzenia właściwego położenia funkcyjnego tarcz ciernych odbywa się jednak dopiero po włożeniu pakietu sprzęgła do kosza koła zębatego sprzogfa, które jest już nasadzone na wał sprzęgła .

Wbudowanie zębnika napędowego i sprzęgła
Założyć wpust czółenkowy 3 x 3,7 mm do przewidzianego dla niego rowka w czopie wału korbowego, nasadzić napędowe koło zębate. Nasadzić blachę zabezpieczającą i nakrętkę M 10x1, ustalić napędowe koło zębate przy użyciu „urządzenia
przytrzymującego V 011'. Dociągnąć nakrętkę i zabezpieczyć (moment dociągający 20 Nm[2kpm]) .

Nasadzić na wał sprzęgła tarczę rozruchowa fi28, 1mm grubości i koło zębate sprzęgła i przy użyciu dodatkowej tarczy wyrównawczej o średnicy 28 mm (grubość wg potrzeby) wyrównać na luz osiowy max. 0,3+0'1 mm między sprzęgłowym kołem zębatym i zabierakiem sprzęgłowym.

Wstawić zmontowany wstępnie pakiet sprzęgłowy założyć kołpak zabezpieczający i zamocować zabierak pakietu sprzęgłowego nakrętka nakrętka M 12 x 1,5 (moment dociągający 25 Nm L2,5 kpml), zabezpieczyć nakrętkę.

Za pomocą czujnika zegarowego i sporządzonego we własnym zakresie stojaka montażowego dla czujnika, kontroluje się luz osiowy sprzęgła przy dociągniętym zabieraku. Luz osiowy sprzęgła może wynosić minimalnie 0,3 mm i maksymalnie 0,6 mm.

Zmontowany wstępnie wal do dźwigni sprzęgłowej wsadzić do przewidzianego do tego celu otworu obudowy i zahaczyć
przynależną sprężynę skrętową. Kołki wyciskowe sprzęgła przynależną sprężynę skrętową. Kołki wyciskowe sprzęgła wraz z wałeczkiem walcowym wprowadzić do otworu centralnego wału sprzęgłowego.

Nałożyć element dociskowy, przyśrubować 4 śrubami mocującymi M 5x12 i zabezpieczyć. Zluzować nakrętkę ustalająca M 6 i na śrubie dociskowej (1) nastawić luz sprzęgła przy dźwigni sprzęgła ustawionej prostopadle do powierzchni uszczelniającej obudowy. Dociągnąć nakrętkę ustalająca M 6. Dźwignia sprzęgła powinna dawać się odchylać
o około 4...5 mm. Sprawdzić działanie sprzęgła. Nałożyć uszczelkę pokrywy sprzęgła i pokrywę (posłużyć się przy tym tuleją montażowa „V 016' dla uniknięcia uszkodzeń wargi uszczelniającej pierścienia uszczelniającego wał)
zwrócić uwagę na należyte osadzenie śrub dwustronnych i wkręcić 6 śrub dwustronnych M 6x35.
Zamontować dźwignię przełączającą oraz dźwignię rozrusznika pedałowego.

sprzęgło

S K R Z Y N I A B I E G Ó W

Wymontowanie mechanizmu imiany biegów i rozrusznika pedałowego

Odczepić sprężynę naciągową (1) dźwigni ustalającej i odkręcić położoną poniżej nakrętkę sześciokątna z pręta gwintowanego obudowy. Usunąć dźwignię (2), ptytkę i tuleję odległościową. Zdjąć wał wydrążony (3) wraz z umieszczoną na nim dźwignią przełączającą z wału rozrusznika pedałowego. Usunąć sprężynę przełączającą. Zluzować śrubę mocującą (4) blachy dociskowej . Przytrzymać blachę dociskową (jest ona naprężona wstępnie przez sprężynę rozrusznika pedałowego) i usunąć śrubę; blachę dociskowa ze sprężyną rozrusznika pedałowego; zabierak rozrusznika pedałowego i wał rozrusznika wyjąć z obudowy.

Nakrętkę sześciokątną M 8 odkręcić z czopa gwintowanego kątownika łożyskowego (5). Usunąć pierścień zabezpieczający (6) ze sworznia łożyskowego bębna krzywkowego Wyjąć kątownik łożyskowy z umieszczona, na nim dźwignią przełączająca
i wałek przełączający (zwrócić uwagę na tarczę rozruchowa bębna krzywkowego. W razie potrzeby należy wybić wałek z klinem przesuwnym (1) z wału wyjściowego przy użyciu „trzpienia montażowego do przekładni V 009" (2); trzpień montażowy należy tam pozostawić,gdyż w przeciwnym przypadku wypadną ze swych prowadnic kulki ustalające kół przekładniowych lub kulki i wałki ustalenia klina przesuwnego i byłby konieczny zupełny demontaż silnika.

Wymiana pierścieni uszczelniających wal oraz pierścieni o przekroju okrąglym.
Stosowane są następujące pierścienie uszczelniające wal oraz gumowe pierścienie o przekroju okrągłym:
Pierścienie uszczelniające wał D 20x35x7 S 1.2 TGL 16454 Ws 1.018 (odporne na olej i benzynę) dla wału korbowego z lewej strony D 20x47x7 S 1,1 TGL 16454 Ws 1.013 (odporne na olej i benzynę) dla wału korbowego z prawej strony D 20 x 30 x 7 TGL 16454 Ws 1.018 dla wału napędowego z prawej strony D 22x35x7 TGL 16454 Ws 1.018 dla wału wydrążonego (pokrywa sprzega) Pierścienie o przekroju okrągłym 10x2 TGL 6365 dla wału dźwigni sprzęgłowej 12x2 TGL 6365 dla wału rozrusznika pedałowego Przy demontażu uszkodzonych pierścieni uszczelniających wał należy zwracać uwagę na to,żeby nie uległy uszkodzeniu przy tym gniazdo pierścienia, powierzchnia bieżna na przynależnym wale oraz łożyska kulkowe, które są ewentualnie umieszczone pod pierścieniem uszczelniającym wał. Zakładanie nowych pierścieni uszczelniających wał
powinno być zasadniczo przeprowadzane przy użyciu przewidzianych do tego celu tulej montażowych.Tymczasowo można zakleić ostre krawędzie stopni wału gładka taśmą klejącą celem oszczędzenia wargi uszczelniającej pierścienia.
Pierścienie uszczelniające wał nie mogą być zniekształcone, skruszałe lub zmiękczone. Należy używać wyłącznie pierścienie o zalecanej jakości materiału i wymiarach. Pierścienie uszczelniające wał przed wbudowaniem należy na wardze uszczelniającej pokryć smarem stałym (w miarę możliwości smar stały do pomp wodnych). Z pierścieniami o przekroju okrągłym należy postępować w podobny sposób.

1)Sruba dociskowa sprzęgła
2)Pakiet sprzęgła
3)Koło zębate sprzęgła
4)Luz poosiowy
5)Pierścień zabezpieczający 17
6)Łożysko kulkowe zwykłe 6203
7)Wałek sprzęgłowy
8)Koło stałe dla 2-go biegu (z = 17)
9)Pierścień odległościowy
10)Koło stałe dla 3-go biegu {z = 22)
11)Tuleja odległościowa
12)Tarcza rozruchowa
13)Łożysko kulkowe zwykłe 6000
14)Kołek wyciskowy sprzęgła
15)Wałeczek walcowy 5x8
16}Wałek do dźwigni sprzęgła (uruchamianie sprzęgła)
17)Sprężyna obrotowa dźwigni sprzęgła

Wał wyjściowy zaopatrzyć w pierścień zabezpieczający 20 i tarczę rozruchowa 20/32 mm wał z klinem przesuwnym wprowadzić aż do położenia „4-ty bieg' do wału wyjściowego; zamocować zespół pionowo, delikatnie na końcu wału z klinem przesuwnym; otwory poprzeczne napełnić gęstym smarem stałym (smar stały do pomp wodnych) i włożyć do otworów kulki ustalające (oprócz kulek dla ostatniego koła zębatego)

Nasadzić na przemian koła zębate i tarcze rozruchowe na wał wyjściowy (wnęki olejowe kół zębatych powinny być zawsze skierowane w jednym kierunku); przy montażu ostatniego koła zębatego wał z klinem przesuwnym należy ustawić
w położeniu biegu jałowego, założyć brakująca jeszcze kulkę ustalająca i wprowadzić koło zębate w położenie robocze .
Ustalić luz osiowy (1) między ostatnim kołeim zębatym a pierścieniem zabezpieczającym 24 przy użyciu szczelinomierza i doprowadzić do przepisowego wymiaru 0,1 —0,4 mm przez założenie odpowiedniej podkładki odległościowej o średnicy 24/35 mm. Nasadzić tuleję montażowa, sprężyny sznurowej „V 013'; wprowadzić po dwie kulki (3) do przewidzianych do tego celu otworów poprzecznych (4 mm 0) wału wyjściowego i przeciągnąć nad nimi sprężynę sznurowa.

Zachodzące na siebie końce sprężyny sznurowej nie mogq spoczywać nad kulkami.

1)Wał z klinem przesuwnym
2)Wał wyjściowy
3)Pierścień zabezpieczający 20
4)Torcza rozruchowa 0 20/32 mm
5)Koło luźne 1-go biegu (z = 44)
6)Kulka 7 II (po 3 sztuki na koło zębate)
7)Podkładka odległościowa 0 24/35 mm
(grubość 1 mm; przy ostatniej podkładce grubość stosownie do potrzeby)
8)Koło luźne 2-go biegu (z — 38)
9)Kofo luźne 3-go biegu (z = 34)
11)Pierścień zabezpieczający 24
12)Kulka 4 III
13)Sprężyna sznurowa
14)Kulka 4 III
15)Łożysko kulkowe 6004
16)Luz osiowy

Zmontowany na gotowo wał wyjściowy wbudować do lewej połówki obudowy (łożysko kulkowe 16004).
Wał sprzęgłowy jest zmontowany. Blok kół zębatych wału sprzęgłowego złożyć w opisanej kolejności.

Blok kół zębatych dla silnika 3-biegowego (2)
Przełożenia
Silnik M 531 (przekładnia 3-biegowa)
Wał sprzęgłowy Wał wyjściowy
1-szy bieg 10 : 44 i = 1:4,40
2-gi bieg 17 : 38 i = 1:2,23
3-ci bieg 22 ; 34 i = 1:1,55

Blok kół zębatych dla silnika 4-biegowego (1) i 3-biegowego (2)

Kolo rozrusznika pedałowego położyć w dól uzębieniem zapadkowym na otwór przelotowy dla zabieraka rozrusznika pedałowego. Nałożyć uszczelkę obudowy silnika

Nasadzić łożyska kulkowe na przynależne czopy wałów, pierścienie wewnętrzne łożysk wału korbowego należy do tego celu podgrzać do około 100 stopni). Prawa połówkę obudowy podgrzać do około 100 stopni C i złożyć (połączyć obydwie połówki obudowy)

Wbudowanie rozrusznika pedałowego i mechanizmu przełączającego

1)Kątownik łożyskowy
2)Nakrętka przecięta
3)Podkładka 8,4
4)Nakrętka sześciokątna M 8
5)Dźwignia wahliwa
6)Widełki przełączające
7)Podkładka zabezpieczająca 4
8)Podkładka
9)Bęben krzywkowy
10)Tarcza rozruchowa
11)Pierścień zabezpieczający 12
12)Dźwignia ustalająca
13)Łącznik
14)Tuleja
15)Sprężyna naciągowa
16)Dźwignia przełączające
17)Sprężyna zapadki przełączającej
18)Podkładka zabezpieczająca 7
19)Sprężyna przełączająca

Nastawienie przełączania

Ustawić przekładnię na „1-szy bieg'. Odstęp między powierzchnią czołową wału z klinem przesuwnym a powierzchnią czołową wału wyjściowego powinien wynosić przy tym 46,ó mm. Wymiar ten jest również ustalony na trzpieniu montażowym przełączania przekładni „V 009'

Trzpień montażowy „V 009" wprowadzić do wału napędowego Następnie nakrętkę przeciętą tak daleko pokręcić w lewo, aż stanie się dostrzegalne na zewnątrz boczne przesunięcie wprowadzonego trzpienia montażowego, który jest lekko dociskany do wału z klinem przesuwnym. Z tego położenia nakrętkę przeciętą należy ponownie pokręcić mniej więcej
1,5 obrotu w prawo.Nasadzić podkładkę 8,4 na sworzeń łożyskowy i wkręcić nakrętkę M 8. Luz osiowy widełek przełączających w rowku pierścieniowym z lewej i prawej strony powinien być mniej więcej jednakowy

Również i bez przeprowadzenia nowego nastawienia podstawowego systemu przełączania można osiągnać korektę nastawienia wg następującego schematu:
Usterka
a)przy przełączaniu na wyższy bieg, bieg niezupełnie zaskakuje (drganie) lub wyskakuje przy obciążeniu
b)przy przełączaniu na niższy bieg, bieg nie zaskakuje (drganie) lub wyskakuje przy obciążeniu

Wykonanie korekty
a)zluzować nakrętkę sześciokątną M 8 (kątownika łożyskowego) nakrętkę przecięta, pokręcić 0,5...1 obrotu w lewo ponownie zamocować nakrętkę sześciokątna M 8
b)zluzować nakrętkę sześciokątną M 8 nakrętkę przeciętą pokręcić 0,5...1 obrotu w prawo zamocować
ponownie nakrętkę sześciokątną M 8
Jeżeli korekty takie będą prowadziły na przemian do błędu a) lub b), oznaczać to będzie, iż w układzie przetaczania istnieje nadmierny luz (nienormalne zużycie, wadliwe czesci lub tp.).

automat, dźwignie biegów i wałek rozrusznika

skrzynia biegów, sprzęgło, zapłon

T Ł O K I C Y L I N D E R

Wymontowanie głowicy cylindra, cylindra i tłoka
Gaznik i rura wydechowa sa wymontowane. Usunąć cztery nakrętki sześciokątne na głowicy cylindra; ściągnąć głowicę cylindra i cylinder. Komorę korbową należy przykryć czysta szmatą celem zabezpieczenia przed wpadającymi ciałami obcymi (jest to szczególnie konieczne wówczas, gdy silnik nie ma być dalej demontowany),

Wyjąć pierścienie osadcze z drutu z gniazd sworznia tłokowego i wybić sworzeń tłokowy przy użyciu narzędzia specjalnego „EV 32" z jego łożyskowania (należy uważać przy tym na obydwie tarcze rozruchowe i na górne łożysko igłowe korbowodu

Oznaczenie tłoka i cylindra

Wybita liczba odpowiada średnicy tłoka. Strzałka wskazuje kierunek wbudowania tłoka, tzn. przy wbudowaniu tłoka strzałka jest skierowana w kierunku kancilu wylotowego

Średnica cylindra (stemplowana jest tylko ostatnia liczba np. cylinder o wymiarze nominalnym 38,01 mm nosi cyfrę oznaczeniowa 1)-tylko oryginalne cylindry. Luz przy wbudowaniu tłoka do cylindra musi wynosić 0,03 mm tzn. że np. do podanego powyżej cylindra powinien być użyty tłok o średnicy 37,98 mm.

Pomiar tłoka i cylindra

Średnica efektywna mierzona jest w odległości 10 mm od dolnej krawędzi koszulki tłoka Jeżeli nastąpi zejście o 0,1 mm poniżej średnicy nominalnej, wówczas tłok należy wymiwnić.

Pomiar dokonywany jest przy użyciu przyrządu do pomiaru wymiarów wewnętrznych, przy czym należy się dokładnie stosować do instrukcji obsługi.Pomiary przeprowadzane sa w 3 płaszczyznach:
a = 25 mm
b = 50 mm
c = 75 mm
od górnej krawędzi tulei cylindrowej i w 2 kierunkach:
1. w osi wzdłużnej cylindra
2. 90 przestawione względem osi wzdłużnej cylindra.
Jeżeli mierzone średnice odchylają się o 0,1 mm od wymiaru nominalnego, wówczas cylinder należy dohonować do następnego wymiaru przeszlifowania

Styk pierścienia tłokowego:
stan nowy: 0,1...0,2 mm
granica zyżycia:0,7 mm

Montaż tłoka,cylindra i głowicy cylindrowej
Dla wyboru i wbudowania tłoka i cylindra miarodajna jest „Tablica zaleconych parowań" . Wszystkie powierzchnie ślizgowe i łożyskowania przed wbudowaniem należy sprawdzić na oznaki korozji i inne uszkodzenia i przy ich nienagannym stanie należy wmontować po posmarowaniu cienką warstwą oleju. Tarcze rozruchowe z obydwu stron główki korbowodu przylepić przy użyciu pewnej ilości smaru stałego. Włożyć tłok we właściwym kierunku wbudowania (strzałka na dnie tłoka skierowana jest w kierunku jazdy), posmarowany olejem sworzeń tłokowy nasadzić na trzpień prowadzqcy „EV 33" i wprowadzić do łożyska igłowego. Tłok należy przy tym dobrze przytrzymać,tak by wyprostowany korbowód nie uległ uszkodzeniu. Pierścienie osadcze z drutu, rozprężne, założyć starannie do rowków pierścieniowych sworznia tłokowego i przekonać się o ich dobrym osadzeniu.

Zwilżyć wodą uszczelkę stopy cylindra i potożyć na powierzchni uszczelniającej
1) Założyć widełki przytrzymujące tłoka „EV 20'
Styk pierścienia tłokowego musi być zgodny z kołkami zabezpieczającymi w rowkach pierścieni tłokowych.
2) Położenie kołków zabezpieczających.
Cylinder starannie nasadzić I przekręcić kilkakrotnie wał korbowy aż do wytworzenia osadzenia cylindra
dostosowanego do działania

Nasadzić głowicę cylindra. Zamontować cztery podkładki (6,4) i cztery nakrętki sześciokątne M6 przy użyciu klucza nasadowego SW10 Dociągnąć nakrętki równomiernie "na krzyż'

wał i tłok

silnik w przekroju

CZYTAJ DALEJ zapłon i montaż silnika..

Wszystkie zdjęcia, oprawa graficzna, opisy chronione są prawami autorskimi,
zastrzegamy sobie prawo do korzystania z opisów, kopiowania bez naszej
wiedzy zdjęć jak i oprawy graficznej.
Zgodnie z Dz.U. z 1994 r. Nr 24, poz. 83

Wszystkie zdjęcia, oprawa graficzna, opisy chronione są prawami autorskimi, zastrzegamy sobie prawo do korzystania z opisów, kopiowania bez naszej wiedzy zdjęć jak i oprawy graficznej. Zgodnie z Dz.U. z 1994 r. Nr 24, poz. 83

Wszystkie zdjęcia, oprawa graficzna, opisy chronione są prawami autorskimi,
zastrzegamy sobie prawo do korzystania z opisów, kopiowania bez naszej
wiedzy zdjęć jak i oprawy graficznej.
Zgodnie z Dz.U. z 1994 r. Nr 24, poz. 83